さて156の後継車選び、皆様から有益なご助言をいただき、ありがとう御座いました。
実は、その道の達人から、輸入車における中古車市場の内情や取巻く環境他をご教授いただいたが、こちらは内容が生々しくて、ちょっと記事には書けない（汗） 当然、ビジネス、からくりはある、表も有れば、裏があるのは必定、しかし、あまりお金を話すと、夢は萎むモノ。 ここは一旦、原点回帰、改めて使用目的と必要条件をハッキリさせてから選考する事にした。 使用目的は、主に家人のディユース、必要条件は、廉価な購入価格に高い信頼性、すると答えは、自ずと国産車になるのは、当然の帰結か？
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そこで真っ先に思い浮かんだのは、現社用車であるプレミオ、本当によく出来ていると乗る度に感心、何の変哲もないセダンではあるが、何ら不足はない。 5ナンバー枠に収まるコンパクトなボディ、必要且つ充分なパワー、ディユースとして非の打ちどころがない。 続いて思い浮かんだのは、前社用車であるブルーバード・シルフィー、こちらも同様に使い勝手が良く、ウィークポイントは皆無。 中型セダンにおいて、この2台は極めて秀逸、好印象しか浮かばない。 以前の記事にも書いたが、個人的には、質感はブルーバード、各部のチリや操作感は日産に軍配が挙がる。 嬉しい事に購入予算も低廉、タマ数も豊富、おまけに凡庸な中型セダンとあって、最初の購入層は中高年、したがって、大して距離も伸びず、取扱いも丁寧な個体が多い。
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かの地名古屋に居ては、ファーストカーに乗る機会も僅少、然程、拘る事もない。 確かに率先してドライブしたくなるようなジャンルのクルマではないが、現使用状況を思えば、賢明な選択、クルマの道具といった側面ではベストチョイスであろう。 ここは「凡を極めて非凡になる」を地で行く、ブルーバード、もしくはプレミオのどちらかを選ぶのが得策かも知れない。 社用車として日々乗り続けていると、不恰好だなと思っていたスタイルも、結構、イイじゃん！と思えて来るから不思議である。 考えて見れば当然、5ナンバー枠といった制限の中で、居住性もスタイルも両立させるために、デザイナーがトコトン考えて創造したスタイル、言い換えれば、要求事項を高い次元で妥協したモノが集積したデザインかも知れない。 紆余屈折している後継車選び、果たして何に決まるモノやら、まだ半年以上もあるので、ここは楽しく彼是と思案するつもりである。
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昨日、得意先都合で仕事に空き、辺りを見回すと日産ディーラー、今回のモデルチェンジで、ファーストネームのブルーバードの名が取れた新型シルフィーが展示中だった。 早速、出来映えを拝見すると、いささかガックリ、ボディは一回り大きくなって3ナンバー枠、ズングリムックリだった車高は低くなってしまった。 あの好きだった肌触りの良いクロスシートは、ただのモケットシートへ、しかし、変わらぬモノもあった、2,700㎜もある長いホイールベースは継承、リアのレッグスペースは相変わらず広かった。 ザッと新型シルフィーを拝見したが、個人的には、ブルーバードの名を冠した最後のモデルG11の方が良かった（汗）
WikiでG11を紐解くと、以下の通り・・・
ティアナ、ティーダに続く日産モダンリビングコンセプト第三弾であり、モダンリビングコンセプトを謳う商品としては、最後のモデルとして、ティアナの発売後、ティーダの開発終了前に開発が開始された。 グランドピアノをモチーフとしたダッシュボードや、日産が「Sモーション」と呼ぶS字曲線を全体に取り入れたエクステリア、「シェルシェイプデザイン」と呼ばれる、二枚貝が口を開いた形をイメージしたというシート形状などが採用される。 また給油口は、他のアライアンスプラットフォーム採用車同様に右側となった。 月間販売目標台数は 3,000台と発表されている。 プラットフォームには、Bプラットフォームが採用されるが（それに伴ってPCDも先代の114.3/4Hから100/4Hに変更）、Cセグメント車に相当するにもかかわらず、マーチなどと共通のプラットフォームを用いたのは、日産がプラットフォームの使い分けの基準を主に重量や荷重としているためである。 尚、フロアパネルの一部や、サスペンションの構成パーツであるスプリング、ダンパー、ブッシュなど以外は、基本的にBプラットフォーム採用車との共通部品となっている。 しかし、サスペンション周りやトランク開口部の強化により、Bプラットフォーム採用車の中では、ボディ剛性が最も高く、捩り剛性については、同社の高級車、フーガ並みとした。 またショックアブソーバーには、ティーダにも採用されたリップルコントロールやリバウンドスプリングの他、新たにプリロード付きダンパーバルブを採用、走行安定性を向上させた。 全長を大幅に延長し、先代モデルと比べて、ホイールベースを165mm延長したことで、先代の不評点であった室内の狭さを克服しただけではなく、圧倒的な室内空間を確保することに成功した。 想定ユーザーは、主に40代の女性とされ（2005年当時）、家庭での車選びで「発言力」の強い40代の女性に受けるよう、高級感のあるデザインの内外装と、シーマ以上の脚部スペースをもった、後部座席など室内の広さを、重視した造りとなっている。 また従来のベースグレードであった1.8Lエンジンの搭載を廃止、2.0LのMR20DEと1.5LのHR15DEの2種類のエンジンを搭載、トランスミッションは、2.0Lがジヤトコ製エクストロニックCVT、1.5Lがフルレンジ電子制御4速オートマチック(E-ATx) となる。 同じくコンパクトセダンクラスに属していたシビックは、衝突安全性と室内幅を両立するために3ナンバーサイズのミドルセダンクラスへと移行したが、ミドルクラスへ移行しつつも、3ナンバーサイズに対して「日本の狭隘な道路では運転しにくい」というイメージを抱く顧客層が少なくない観点から、5ナンバーサイズをキープした。
インテリアは、先代から延長したホイールベースと、プラットフォームのフロントのレイアウトを非常にタイトとするという特性を生かし、室内空間を大幅に拡大した。 後席ニールームは、同一ホイールベースのトヨタ・プレミオ/アリオンよりも70mm以上広く、先代より141mmも長い。 更にレッグスペースは同社の最上級車であるプレジデントやシーマ、当時販売されていたトヨタの高級車セルシオをも凌ぐため、日産のセダンとしてはフーガに次ぐ後席スペースを持つ。 ただし前席についてはプラットフォームの性質上フットスペースなどが若干狭くなっている。 また室内高については、目線を下げて車内でのコミュニケーションが行えるよう、1クラス下のティーダラティオやティーダよりも低めに設定された。
あの質感や堅牢さは、やはりボディ剛性の高さから来るモノ！、改めてボディ剛性に大切さを痛感、比べて308と言えば、トホホ・・・