夏季休暇後に受診した人間ドック、心配していた結果が届き、ドキドキしながら開封すると、結果は、またしても良好、実に不思議だ（苦笑） 健康を喜ぶのは当然であるが、ホントに大丈夫なのか？もっと詳しく診断した方が良いのでは？と返って疑りたくなってしまう（汗） しかし油断するなかれ、やはり自制しなくては。
さて過日、社用にて安城市へと出掛けた折、とある整備工場のショールームが目に留まった。 社用車を緊急停車させてUターン、呆れるコヤジを尻目にお邪魔すると、どうぞ！と快い対応、早速、店内へと入ると、展示されていたのは初代パブリカUP20のコンバーチブル、それも99台しか生産されなかったデタッチャッタブル・トップを備えた稀少なモデルだった。 デタッチャブルトップとは着脱式のルーフ、要はメルセデス・ベンツのSLと同じ、コンバーチブルモデルに取り外し可能なハードトップを装着したモデルである。
パブリカとは、トヨタにより、当時の通商産業省（現経済産業省）の国民車構想に基づき設計・生産された一般大衆車。 車名であるパブリカは、一般公募による命名、パブリック・カーの造語であり、国民車に相応しい名であるとされた。 1955年の当時、前述の通り、通産省が立案した国民車構想なる政策があった。 これは、一定の条件を満たす「国民車」の生産を、国が支援するモノであり、言うなれば、日本版フォルクスワーゲン計画、マスコミのスクープにより、構想は明らかになったが、公式な政策とはならなかった。
では通産省が構想した国民車の性能とは、
- 最高時速100km以上。
- 乗車定員4名、または2名と100kg以上の貨物が積めること。
- 平らな道路で、時速60kmのとき、1Lの燃料で30km以上走れること。
- 大がかりな修理をしなくても、10万km以上走れること。
- 月産2,000台の場合、最終販売価格は1台25万円以下でなければならない。
- 性能と価格から勘案されるエンジンの排気量は350～500cc、車重は400kg以下。
これらは、大学教授などの助言も受けて、自動車好きの若手官僚が立案したプランであったが、当時の自動車メーカーは、実現には技術やコストの両面から困難が多く、現実味を欠くドリームプランという見方だった。 それでも、この構想に刺激された、いくつかのメーカーは小型車の開発に着手。 トヨタも、構想をそのまま実現するまでは思っていなかったが、技術開発の見地から、1956年7月より、自社最小クラスである1,000ccより更に小さな車の開発に着手、このような背景、経緯があって、パブリカが誕生した。
当初はシトロエン2CVに倣ったFFとして、試作車も完成したが、駆動系にはトラブルが続出して廃案、平凡なFRへ変更となった。 また当時、500cc車には、税制上の優遇措置が設けられるといった噂が流布したが、既に高速道路の建設が始まり、高速化時代は間近とあって、500ccでは如何にも非力、多少アップさせて700ccとして、100km/h走行が可能なクルマとして、開発が始まった。
完成した初代パブリカUP10は軽量なモノコックボディを採用、全長3,500mm のボディは2ドアセダン、小さいながらも独立したトランクがある3ボックス、2,130mm しかないホイールベースに大人4名を詰め込むが、当時は軽乗用車より余裕があった。 FRとなり、プロペラシャフトが重量増となったが、軽量化に徹した結果、当初、FFで想定された580 kgに収まった。 サスは、前輪がダブルウィッシュボーン、後輪がリーフ・リジッド。 新開発されたエンジンは697 ccの強制空冷の水平対向2気筒OHV、ボア＆ストロークは78㎜×73㎜のオーバースクエア、出力は28ps/4,300rpm、最大トルクは5.4kg-m/2,800 rpmで、最高速度110km/hを達成した。
1966年に大規模なマイナーチェンジ、排気量は800ccに拡大、36psとなった2U-C型エンジン、フロントノーズやリアデッキのデザインが変更となり、ほぼフルモデルチェンジに近い変更を行った。 コンバーチブルモデルには、ヨタハチことスポーツ800と同じツインキャブ45psの2U型エンジンが搭載、型式もUP20となった。 このコンバーチブルモデルに、専用のハードトップを装着して販売されたのが、整備工場に展示されたデタチャッタブルモデルである。 すでに不動車となって久しいそうであるが、ボディのコンディションがイイので、起こそうと思えば、意外とカンタンかも知れない。
この工場には他にもお宝がザクザク、ロータスエランS4に2CV、Eタイプのシリーズ1、ヒーレースプライト、ディムラーダブルシックスのシューティングワゴン、ロータスヨーロッパ・ツインカム、イセッタと素晴らしいラインナップ！
霜降りのスウェットにジーンズ姿のご店主は、齢75になられるご老人、かつては伊藤忠オートの協力工場でもあったそうでアルファロメオ他イタ車は元より、英国車、フランス車、アメ車と、すべて手掛けたと述べていた。 またオークションにおける落札価格にも詳しく、なるほど、テーブルには洋書のクラシック＆スポーツカーがさり気なく置かれていた。
気になったのは、ショールームに展示された、もう一台はW201。 お客様からお預かりしているとの事であるが、このW201、2.3-16であるが、ヤナセ卸しのディーラー車でありながら5MT、距離はすでに22万キロを超えているが、シートには破れも、ヘタリもなく、その感触は硬質そのもの、ドアの開閉もかつて経験した、あのドッシリとした感じ、剛性の衰えなど微塵も感じなかった。 センターコンソールには、昔懐かしいTechnicsのカセットプレーヤー、こちらも使用感などなく、まるで新品のよう、あゝ・・さすが気合の入った頃のメルセデスと感心。 久しぶりに間近で観るW201、アレ！こんなに大きかったかな？と、記憶より、数段大きく感じた。
このW201のオーナーは、ご店主の旧い友人で、あのタキ・レーシングが所有していたポルシェカレラ6を譲り受けて、レース参戦していた方とあった。 またタキ・レーシングのカレラ6は、白から赤へとなっていたとも。 ネットで調べて見ると、タキ・レーシング解散後、あのカレラ6は高野光正選手の手に渡り、津々見友彦選手と共に、チュードル・レーシングとしてレースに参戦、確かにカレラ6は赤く塗り替えられた。 そして1968年の全日本富士1000km耐久自動車レースで、チュードル・レーシングのレッドをまとったカレラ6は、高野光正/米山二郎組により8位/78台、同年の鈴鹿1000キロ自動車レースでも同じペアで2位/50台を獲得した。 以上を踏まえて考えると、ご店主の友人でW201のオーナーとは往年のレーサー高野光正さんとなる。
ご店主に預かった経緯を尋ねると、オーナーが、所有するクルマが多くてガレージに入り切れず、乗る頻度の少ないW201が退場となったと述べられた。 帰りのアクアの中でため息、22万キロを走破して、今尚、ヤレがないメルセデス、今でも、購入する価値は充分にあると。 果たして一体いくらでお譲りいただけるのか？と思案していると、横からコヤジが、また良からぬ事を考えているのでしょう！とニヤニヤ、思わず図星！と苦笑いとなった。